Новости Блог Статьи Полезности Контакты Главная
Поиск

Первый семейный web-журнал настоящих харьковчан

 

Журналы » Статьи » Профессия

 

Профессия: пилот вертолета

Если у человека спросить, хочет ли он летать, то, скорее всего, он скажет, что да, хочет. Если у пилота спросить, может ли он не летать, то первое, что ему придёт в голову – нет. Небом обычно болеют...

Он управляет машиной, похожей на огромную стрекозу, безотказным небесным вездеходом, который помогает добытчикам нефти и газа, строителям, морякам, пожарным. В места, где нет дорог и аэродромов, привозит врачей и лекарства, почту и продовольствие. Пилот – настоящая мужская работа. Работа тяжелая, зачастую до изнеможения. Но такая любимая. У нас в гостях человек «небесной» профессии - пилот вертолета Дмитрий Певцов.

- Как Вы стали пилотом? Как говорится, «мечтали о небе»?
- Знаете, это – красивое выражение. На самом деле все было немного прозаичнее. С детства занимался авиамоделизмом дома и в кружках. Стал читать историю, интересоваться авиацией. Очень большую роль сыграли фильмы - «Экипаж», «Мимино»… Да-да, классика жанра. И, как-то само по себе, пришло решение стать гражданским пилотом.


- Именно гражданским?
- Да. Так получилось, что в армии я тоже побывал. И армия показала, что по натуре я – не солдат.


- Опишите свой день
- Что касается заграницы, подъем часов в пять. Потом – сбор экипажей. Едем в аэропорт, например в Кабул. Принимаем вертолеты.


- Гражданская авиация в Кабуле?
- Да. Это тоже надо кому-то делать. Грузы гражданские, не военные. Потом получаем задание, производим загрузку, определяемся с местом посадки. И летим. И так 5-6 раз в день. Мы работали на обеспечение американских военных баз. Возили военторговские товары.


- А чем занимаются вертолеты на Украине?
- На Украине, в основном, с апреля по октябрь – пожарный патруль. Также авиахим работа – банальное распыление над полями химикатов.


- Во сколько заканчивались полеты заграницей?
- Часов в пять – шесть. И так каждый день. Без выходных. Работа, как говорится, «на износ».


- А у нас?
- А у нас такой работы нет, да и деньги такие не платят. Вертолеты на Украине – из разряда роскоши. Т.к. при очень развитой наземной транспортной структуре острой необходимости в доставке грузов по воздуху нет. Да и недешевое это удовольствие – вертолет.


- Сколько стоит вертолет?
- Восьмерка (МИ- 8) – порядка 12 млн. долларов. Но это – очень качественная, серьезная техника.


- Мальчишкам, которые хотят стать пилотами, что нужно знать, прежде всего?
- Знаете, наше поколение сейчас часто сетует на жизнь, мол работы мало, платят плохо… Но, по большому счету, мы счастливы тем, что в свое время Советский Союз обучил нас летным навыкам БЕСПЛАТНО. Сейчас платно все. Есть система поэтапного лицензирования пилотов: частный, коммерческий, линейный (транспортный). Частный не имеет права зарабатывать деньги. Коммерческий – не имеет права на перевозку больших грузов (до 5,5 тонн), т.е. на МИ-2 он работать может, а на МИ-8 уже нет. Коммерческий пилот не имеет права выполнять зарубежные полеты. Так вот, чтобы дойти «с нуля» до коммерческого уровня необходимо в общей сложности 30 000 долларов.


- А за что платить? За летные часы?
- В основном, да. Очень дорогой керосин, очень дорогая система обучения. Программа состоит из 22 летных часов. Сначала с инструктором. Летать самостоятельно можно с    12-го часа. При налете 16-20 часов ученику дают сложные случаи в полете. И, где-то на 22-й час он сдает экзамен и получает пилотское свидетельство.


- И это стоит 30 000 долларов?
- Да. Плюс теория, сертификация и т.д.


- Сколько же тогда зарабатывает пилот в Украине, если для того, чтобы им стать нужно потратить 30 тысяч?
- Порядка 1,5 – 2 тысяч долларов. Богатые люди своим личным частным пилотам платят 3-4 тысячи. Сейчас работают, в основном те, кто выучился раньше бесплатно. Что будет дальше с профессией – трудно сказать.


- Кто определяет «качество» профессии? Кто проводит лицензирование?
- Есть инструкторский летный состав летного департамента. Сейчас называется «Государственная администрация регистрации». Мы между собой зовем ее «Империя Зла» (смеется).


- Какие в профессии существуют условия или ограничения для выхода на пенсию?
- Ограничения по возрасту – 60 лет для командира экипажа. В состав экипажа входит, непосредственно, командир, правый пилот, который исполняет и обязанности штурмана, и бортинженер. Если тебе больше 60 лет, ты тоже можешь летать, но только в составе экипажа. Верхний возраст - 65 лет. Выслуга для выхода на пенсию - по налету часов. На вертолете 3 600. По сути, я мог бы выйти на пенсию. Но хитрость в том, что уйдя на пенсию по летному стажу, пилот летать не имеет права, в отличие от других профессий.


- На наш взгляд, профессия пилота вертолета очень опасная. Их называют «летающими мясорубками»…
- Понятия катапульты на вертолете нет вообще, как в гражданской авиации нет и понятия парашют. Основная деятельность вертолета заключается в работе на малых высотах (до 300 метров). Применить парашют на высоте 300 м невозможно, не говоря уже о морально-этической составляющей вопроса. Как лично я, пилот, могу спастись, если у меня сидят пассажиры? Неправильно думать, что вертолет опаснее самолета, например. Там нужна, как минимум полоса для посадки. На вертолете есть режим авторотации. При правильном и грамотном пилоте в этом режиме можно сесть с двумя отказавшими двигателями на очень ограниченной площадке, школьном стадионе, например.


- У Вас отказы двигателей были?
- Да. Четыре отказа. И отказ управления был. Но, знаете, это – обычные технические неполадки, с которыми профессиональный пилот в состоянии справится. Конечно, перед полетом техническое состояние машины проверяется, но существуют и такие непредсказуемые понятия как ремонт, продление ресурса и т.д. Прелесть нашей техники, сделанной еще в СССР, в том, что у нас заложен 8-кратный запас прочности, в отличии от западной. Если у них заложено 300 часов, то на 301-й – все, машина поломается.


- Любите свою работу?
- Конечно. Даже в кризис я работал. Хотя, конечно, повезло. Его объявили через два дня после того, как я улетел в Ирак. У меня – Ирак, Афганистан, Южная Корея. Они очень ценят специалистов из бывшего СССР. У нас – очень высокий уровень образования.


- В Ираке Вы летали во время войны? Не страшно было?
- А не страшно, когда дома – семья, огромный кредит и отсутствие перспектив? И летал я там уже в хозяйственно-военное время. 2008 год. Вначале, конечно, было страшно. Потом ничего, привыкаешь. В Афганистане пострашнее было. Мы работали в авиакомпании Арабских Эмиратов. Эта форма – оттуда. В прошлом году были в Южной Корее. Она очень сильно пострадала от пожаров. Нашей задачей было обучить троих пилотов, собрать и облетать три вертолета МИ-2, которые купили корейцы. Такая летно-инженерная служба.


- Как это - «собрать вертолеты»? Как конструктор?
- Да, вроде LEGO (смеется). Они приходят в разобранном виде. Вообще мы в Корее стали первыми в мире, кто на МИ-2 надел специальные ведра для воды. До этого на МИ-2 этого никто не делал! А сейчас там пилоты, которых мы обучили, тушат пожары с МИ-2.


- Как Вы относитесь к предложениям создать службу вертолетного такси?
- Великолепная идея, но насколько она будет себя оправдывать, я не знаю. Сколько человек может позволить себе 5 000 гривень за час полета, и это при нынешних расценках на горючее? У МИ-2 расход - 300 литров в час. Конечно, если поставить более экономичный двигатель, можно сэкономить вполовину. Думаю, это - дело времени.


- Кто же в небе будет «регулировать» движение? Специальная диспетчерская служба?
- У нас до 300 метров - неконтролируемое воздушное пространство. Есть только информационно-консультационная работа с диспетчерской службой. Я не прошу разрешение на взлет. Я просто сообщаю, что я такой-то, лечу туда-то. Да, я обязан быть на связи. Но не обязан докладывать о поворотных пунктах, например. В аэропортах, конечно, ВСЕ зоны обслуживаются, а над полями и лесами нет.


- А если кто-то «встретится» на высоте до 300 метров?
- У нас визуальные полеты. Если ты не можешь визуально контролировать пространство, то какой ты пилот? И, что касается вертолетов и другой «мелкокопытной» авиации, то есть определенные правила  перемещения, например, над населенными пунктами, обеспечивающие безопасность, чтобы при отказе двигателя, ты смог «дотянуть» машину и уйти за пределы населенного пункта.


- Курьезные случаи на работе были?
- Да, конечно, в основном, эфирные. При пожаре высаживается так называемый десант, который тушит пожар с земли. Подлетаю к очагу пожара, связываюсь с диспетчером, говорю, где собираюсь садиться. Он меня спрашивает о причине посадки. Я ему: «Высадка десанта». А он в ответ: «И чья там власть будет?».


- Что Вам нравится в Вашей профессии?
- Я доволен эстетической составляющей. Все вижу, очень красиво. Видел пустыни, горы, океан. Управляю большой машиной. Люблю свой авиационный коллектив. Прекрасные люди. Ну, и деньги, конечно. Я доволен выбором своей профессии. Когда работа приносит помимо денег еще и удовольствие, это – здорово!
                                                                                                                                   

 И. Тысленко

Версия для печати